SEWELL: LA CIUDAD DE LAS ESCALERAS

Finalmente la "Ciudad de las Escaleras" fue declarada Patrimonio Mundial por la Unesco. El antiguo campamento de la mina El Teniente, emplazado en Los Andes, es otro tesoro chileno que merece visita obligada.

Había una vez un pueblo perdido en la Cordillera de los Andes, lejos de la civilización, de la próxima ciudad y muy desconectado del valle, al cual se podía bajar sólo en contadas ocasiones en un tren. En invierno no se podía salir ni en meses de este lugar, porque la nieve lo impedía. Las casas, pegadas a la ladera de un cerro, estaban conectadas sólo por escaleras. Acá, a nadie le servía una bicicleta. En este pueblo no había cesantes, no existían ladrones ni borrachos; los médicos y el hospital eran unos de los mejores del país y gratuitos, al igual que la educación, la electricidad y el agua. Las películas llegaban antes que a las grandes ciudades y los habitantes gozaban de los mejores espectáculos. Había teatros, cuatro cines, seis canchas de bowling, juzgado, bomberos, registro civil, gimnasios, piscinas temperadas, almacenes, peluquería, sastrerías, panadería e iglesia. No necesitaban de la civilización. La tenían ellos.

Dice la leyenda que no había envidia ni resentimiento entre ricos y pobres, y que las mujeres tenían las piernas más lindas del país debido a las escaleras. Mientras los hombres trabajaban en la mina, las señoras y madres se preocupaban de las labores domésticas y de los niños que aún no iban al colegio. Los obreros no eran los dueños ni del cobre que extraían ni de sus casas ni de terrenos ni de nada de lo que había en este pueblo. Pero eso parecía no importarles. Acá todos eran felices, tan felices que algunos ni si quiera se tomaba vacaciones. Este pueblo se llamó Sewell y existió realmente.

Las historias y los recuerdos de los antiguos habitantes del pueblo minero suenan a un cuento de hadas. Cuesta creer que alguien cataloge como "los mejores años de su vida" los transcurridos en las laderas del Cerro Negro, perdidos a 48 kilómetros al interior de Rancagua. El mundo minero se asocia a todo menos al paraíso. Más aún a principios y mediados de siglo cuando se trabajaba en la penumbra de los túneles. Ahí donde se filtraba agua, corrían los ratones y amenazaban los derrumbes. Sin embargo, no fue así de tétrico para los sewellinos. La ruda vida de mineros era compensada por su ciudad que nada tenía que envidiar a las de "abajo". El cuento de hadas era más verdadero de lo que suena. Un mundo pequeño, manejable y creado al absoluto antojo de los primeros dueños de la mina de El Teniente, la empresa americana Braden Copper Company. Los yankees querían gozar de todos los privilegios de su tierra natal y por eso a Sewell no le faltó nada.

Tan bueno son los recuerdos de Sewell que lograron desplazar algunas dificultades que vivieron los habitantes de la también llamada "Ciudad derramada en el cerro". El clima era duro y obligaba salir en la mañana de la casa, con la pala en mano. Si no, no se llegaba muy lejos. La ubicación de la ciudad no permitía la existencia de parques y lugares de recreación para los niños. Y aunque la estructura paternalista de la administración norteamericana significó grandes beneficios, la diferencia social era evidente. Mientras los extranjeros vivían cómodamente en casas individuales, los empleados habitaban en edificios colectivos con baño privado, y los obreros en edificios con baño y duchas comunes. Los clubes sociales, gimnasios, las piscinas, el cine y las escuelas eran igualmente excluyentes. En los cines, por ejemplo, los norteamericanos y los profesionales iban a platea. Los mineros se sentaban en la galería. Pero de alguna manera los gringos no abrían la brecha más de lo necesario, logrando una convivencia sin resentimientos.

Sin embargo, cuando llegó el momento de irse de Sewell nadie se resistió. El atractivo de poseer casa propia y la curiosidad por tener contacto con otros habitantes, que no eran parte del mundo minero, fueron más fuertes. Pero no fue llegar y comenzar una vida nueva. De un día para otro los sewellinos tenían que pagar cuentas, dividendos y asumir algunos gastos que nunca fueron considerados en el presupuesto familiar. Tanto así, que al principio algunos obreros llevaron sus cuentas de luz y agua a la empresa para que se las pagaran.

Hoy, esta antigua ciudad minera que conserva un valioso patrimonio arquitectónico e histórico es Monumento Nacional. Pero aspira a más: quiere ser Patrimonio de la Humanidad. Por eso, ya son dieciocho los edificios que han sido restaurados y que son visitados diariamente por turistas nacionales y extranjeros. Destaca la iglesia y el bowlling, además del Museo de la Gran Minería del Cobre y el famoso "Teniente Club", ubicado en el barrio americano y que contaba con piscina temperada, que está siendo remozado. Para el año 2006 se espera inaugurar un museo en el interior de la mina, al cual habrá que llegar en un pequeño tren. Todo, para que el visitante pueda imaginarse lo que fue ese pequeño mundo feliz y perfecto, llamado Sewell.


Fuente
http://www.emol.com/especiales/sewell/

TREN DE LAS NUBES: SOBRE RIELES EN EL CIELO

En plena puna salteña, el Tren a las Nubes fascina tanto por ser una obra de ingeniería única en el mundo como por la pureza de los paisajes que se despliegan tras la ventanilla. El Tren a las Nubes avanza por la puna salteña a una altura capaz de quitar el aliento. Esta obra de ingeniería impresionante se eleva en plena cordillera y asombra por la sucesión de curvas, zig-zags y rulos que permiten desafiar la áspera geografía de la región.

El tren que viaja hasta las nubes es famoso gracias a programas de televisión difundidos en los países más lejanos, conocido también por relatos de viajeros y hasta admirado en los clubes de fanáticos de ferrocarriles de todo el mundo. Basta con los datos acerca de su construcción y recorrido para sufrir vértigo, aún más que la altura a la cual llega después de una larga mañana de viaje a través de un paisaje de salvaje belleza. En 435 kilómetros sube desde 1187 hasta 4186 metros sobre el nivel del mar, pasa por dos zig-zags que lo hacen ascender varias decenas de metros en el mismo lugar, da vuelta sobre sí mismo dos veces (son los famosos rulos, círculos completos que forman los rieles), pasa por 13 viaductos y otros tantos túneles. Tomen asiento... el viaje empieza.

En marcha

“Cuidado, tren.” Este cartel triangular de fondo amarillo, tan familiar al borde de las rutas, es el objeto más inesperado en medio de la Puna. Entre los cardones y cruzando paisajes que vieron prosperar algunas de las civilizaciones prehispánicas más avanzadas del continente, los rieles demuestran sin embargo que de verdad el tren pasa por allí.

El Tren a las Nubes es una leyenda a nivel mundial, y no es para menos. Sus obras de ingeniería, que permitieron vencer los relieves y la altura, son abrumadoras y sin igual en el mundo. Al comienzo del viaje el silbato resuena en la estación de Salta capital cuando el sol todavía no ha sobrepasado el horizonte. El ruido de la locomotora rompe la quietud del amanecer y es hora de subirse a los vagones.

Zig-zags y rulos

A diferencia del tren carguero que sigue el mismo ramal y llega hasta Chile, el tren de turismo no para en ninguna estación para el desembarque de los pasajeros (salvo dos paradas fotográficas, en el Viaducto y en San Antonio de los Cobres). Durante buena parte del trayecto, las vías siguen el cauce de Río del Toro, por una quebrada que el agua excavó entre las montañas. Los comentarios de los parlantes detallan las obras de ingeniería que pronto van a aparecer en el camino. Representan hazañas increíbles en medio de montañas hostiles, símbolos de un tiempo en los que la Argentina apostaba a los trenes para su desarrollo. Todos ellos son obras del ingeniero franco-americano Richard Fontaine Maury. Aunque cada kilómetro arrancado a las montañas haya representado un desafío, las obras más fotogénicas son hoy los dos zig-zags y los dos “rulos”. Fueron hechos por razones técnicas, porque la pendiente no podía superar los 25 grados, ya que las condiciones no permitían la instalación de una cremallera (como en Suiza, por ejemplo, donde los trenes suben pendientes de mayores ángulos, gracias a este sistema).

Los zig-zags consisten en una suerte de Z que las vías dibujan en el flanco de montaña. En una misma estación el tren avanza primero, después anda hacia atrás y avanza de nuevo –siempre subiendo– para ganar unos 50 metros en un mismo lugar. El primer zig-zag está en la estación del Alisal y el segundo, en Chorillos. En esos momentos el sol ya hace resplandecer las cumbres de las montañas. En las estaciones los niños y los pobladores vienen a saludar al tren y sus pasajeros.

Luego de los zig-zags, las grandes atracciones son los “rulos”. Las vías dibujan círculos completos y vuelven a pasar sobre sí mismas a varias decenas de metros de distancia en altura. Los rulos están luego de pasar por la estación de Puerta Tastil, cuando ya se superaron los 3000 metros. Los primeros efectos del apunamiento no se sienten todavía, pero ya el tren está en plena Puna, con paisajes desérticos, un diáfano cielo azul y a lo lejos alguna manada de llamas con su pastor.

Pronto el tren llegará a San Antonio de los Cobres, la “capital” de la Puna argentina. Sin embargo, no se detendrá aquí hasta la vuelta. La meta principal es el Viaducto de La Polvorilla, el final y la apoteosis de este viaje. Se trata de un puente de metal que permite cruzar el cauce de piedras de un río inexistente, a más de 63 metros del suelo, pero a 4200 metros sobre nivel del mar. Los guías, entusiasmados, no temen en llamarlo la “Torre Eiffel de la Puna”. Para apreciarlo mejor, el tren se para media hora para que los pasajeros desciendan y puedan sacar fotos.

La segunda parada del viaje es en San Antonio de los Cobres, ya en el camino de regreso. Es una oportunidad para comprar artesanías, pero también para asistir a un acto con izamiento de la bandera y canciones patrias en la estación del pueblo. Aquí, algunos eligen cambiar el medio de transporte para regresar a Salta, ya que es posible subirse a alguno de los vehículos 4x4 que siguen el tren desde la mañana y permiten combinar los viajes de ida y vuelta por riel y ruta (este camión 4x4, llamado Movitrack, debe reservarse previamente).

El regreso en tren se hace al mismo ritmo de 35 km/h, y para amenizar el viaje conjuntos de músicos pasan de vagón en vagón cantando temas andinos. El regreso en camioneta tiene la ventaja de ser más rápido y además incluye una interesante parada en las ruinas de la ciudad incaica de Tastil, que fue uno de los principales centros urbanos prehispánicos del sur del Altiplano. Sus ruinas fueron redescubiertas recién en el siglo pasado, como un misterio guardado por siglos en el silencio imponente de la Puna. Un silencio apenas perturbado por el ruido y los silbidos del tren, que se oyen en la lejanía. Pronto, la noche caerá sobre la Quebrada del Toro. El tren vuelve de su viaje a las nubes.

Muy temprano cada sábado, el tren deja Salta para entregarse a un recorrido de más de 200 kilómetros que concluye en el Viaducto La Polvorilla, después de varias horas de viaje. A las seis y media de la mañana, todavía es de noche en la ciudad, pero mientras Salta duerme la estación ya está en pleno ajetreo: los turistas van y vienen aprovisionándose de agua mineral y (los que se animan) hojas de coca para combatir el temido apunamiento.

Cuando deja de sonar en los altavoces el llamado a embarcar, en varios idiomas, es hora de subir al tren, donde los pasajeros son recibidos en castellano, inglés y francés mientras la formación avanza por las afueras de Salta y el fértil Valle de Lerma. Lentamente, el Tren a las Nubes va subiendo, pasando estación a estación y ganando altura: cuando llega a Campo Quijano, la estación que se conoce como “el portal de los Andes”, está ya en los 1500 metros. Salvo para los muy sensibles, la altura todavía no se hace sentir, sobre todo si se toma la precaución de seguir los consejos de otros viajeros experimentados en temas de la Puna: comer poco, tomar líquido, no moverse ni hablar demasiado.

En el segundo tramo del recorrido, la principal población es San Antonio de los Cobres, la única donde los pasajeros pueden descender, a la vuelta del viaje. El tren carguero que circula por esta misma vía normalmente no lleva pasajeros, pero se detiene en las distintas estaciones para aprovisionar al personal ferroviario, de gendarmería y de aduanas que es el que mayormente vive en estos remotos lugares de la Puna.

A puro ingenio

El ramal del Tren a las Nubes es una obra única, una verdadera hazaña, ya que los relieves de la región se oponen naturalmente al trazado de un tren. El proyecto de construir una vía férrea entre Salta y Atacama, en Chile, cruzando la Puna, ya había surgido en el siglo XIX, y en 1905 también se formuló la propuesta de realizar estudios con vistas a un trazado: pero hacía falta la voluntad política, y también el hombre con el talento necesario para enfrentar el desafío. Ese hombre, autor de la única conexión ferroviaria activa en la comunicación de la Argentina con Chile y el Pacífico, una conexión que reestablece los recorridos naturales de unión entre los dos pueblos ya habituales para los pobladores prehispánicos, fue el ingeniero franco-norteamericano Richard Fontaine Maury.

Maury llegó en 1906 a la Argentina, donde sus primeros trabajos fueron la renovación de vías de Buenos Aires. Poco después comenzó un proyecto de integración ferroviaria de la Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile: en este marco surge el ramal C-14, que en principio debía seguir el trazado de Huayquitina, un antiguo paso a través de la Cordillera seguido habitualmente por caballos y mulas. Este trazado es algo más al norte que Socompa, pero fue abandonado y desviado hacia el recorrido actual a pedido de los chilenos, que en su propio trazado ya estaban más cerca de Socompa. Además, esta segunda alternativa ofrecía menores dificultades técnicas: sin embargo, durante años los lugareños siguieron llamando al ramal “el tren de Huayquitina”.

Al trazar la historia del Tren a las Nubes no hay que minimizar las dificultades que ofrecía la obra en su tiempo: sin topadoras ni excavadoras, el ramal llegó a los 4500 metros de altura, a fuerza de dinamita, pico y pala. Las obras de construcción empezaron el 10 de mayo de 1921, y requirieron soluciones ingeniosas, hasta brillantes, para superar sus limitaciones: no usar cremallera, evitar pendientes mayores al 2,5 por ciento (25 metros de altura por kilómetro), no valerse de curvas de más de 120 metros de radio. Lamentablemente Maury fue separado de la obra antes de la terminación e inauguración del viaducto La Polvorilla, el 7 de noviembre de 1932. Controversias de uno y otro gobierno hicieron que el ramal no estuviera concluido, y unidas las vías chilenas y argentinas, sino hasta 1948: habían pasado para entonces 27 años. Claro que no eran tiempos de turismo: sólo en 1972 partió el primer tren turístico, que adoptaría servicios regulares en 1978.

Desde entonces, el Tren a las Nubes adquirió proyección internacional por la hermosura e imponencia de los paisajes que atraviesa, pero naturalmente también por su altura (es el tercer tren más alto del mundo, y alcanza su altura máxima a 13 kilómetros del viaducto La Polvorilla, en Abra Chorrillos, donde se eleva a 4475,4 metros sobre el nivel del mar, en tanto Salta está a 1187 metros, y San Antonio de los Cobres a 3374 metros).

La vuelta

Mientras dura el viaje, de estación en estación, los pasajeros no pueden circular entre un vagón y otro (hay servicio de restaurante, en tres turnos distintos para los que es preciso reservar una mesa de antemano) y enviar cartas desde la estafeta postal que marca los sobres con un matasellos especial del Tren a las Nubes. El destino del viaje, el punto culminante, es el viaducto La Polvorilla: poco antes, el tren para en Mina Concordia, donde hay una vía abandonada, para cambiar de lugar la locomotora. Desde allí hasta que se emprende el regreso, la locomotora pasa a la cola de la formación de vagones, empujándola desde atrás hasta llegar al viaducto. Con expectación, los pasajeros esperan la curva que rodea una imponente pared de roca, para ver aparecer el viaducto, cuyos pilares metálicos lo sostienen sobre 63 metros de puro vacío.
Tren de las nubes: sobre rieles en el cielo


En total, el viaducto tiene 224 metros de largo, por los que el tren pasa una y otra vez para que los turistas sientan la emoción de viajar por los cielos de la Puna. Después, se detiene alrededor de media hora para que se puedan sacar fotos. Los lugareños aprovechan la ocasión para montar un improvisado mercado a orillas del viaducto, donde se encuentran desde pulóveres, gorros y guantes de lana de llama hasta artesanías en piedras y minerales.

Finalmente, el tren retoma la marcha y regresa hacia Salta, pero antes realiza la única verdadera parada del recorrido: San Antonio de los Cobres, la capital de la Puna. En el pueblo, mientras chicos y grandes se acercan a los turistas para vender sus productos y aceptar los pequeños regalos que suelen llevarles –diarios, útiles escolares, todas las pequeñas cosas cotidianas de una gran ciudad pero que son verdaderos lujos en estas regiones– se realiza un pequeño acto en el que se iza la bandera y se cantan canciones patrias. El regreso se hará luego largo, aunque matizado por espectáculos de música folklórica y documentales, porque cuando empieza a caer la tarde todo se pone oscuro y se llega a Salta cuando ya es de noche. Por eso muchos eligen como opción hacer el recorrido de regreso en movi-track, un vehículo cuatro por cuatro que emprende en parte el recorrido del tren y en parte un itinerario alternativo, deteniéndose incluso para admirar las ruinas de Tastil, una “ciudad perdida” del imperio incaico.

La guía

El Tren a las Nubes funciona entre abril y noviembre, y en toda época del año tiene su encanto: la primavera y el verano, de sol radiante, permiten gozar de un clima muy agradable incluso en los puntos más altos y en el viaducto La Polvorilla (aunque los deshielos y crecidas propios de estos períodos, con los consecuentes desmoronamientos en las zonas bajas, pueden producir interrupciones en la circulación de los trenes). En otoño e invierno suele haber nieve después de Puerta Tastil y hasta el viaducto, pero el rigor del clima se debe sobre todo a la altura: en Salta ciudad, el clima es muy agradable durante el día, y frío de noche.


Fuente
www.viajeros.com

EL AFÁN POR REGISTRARLO TODO

Al parecer, existe para el ser humano esa fascinación por registrar todos los viajes que emprendemos.

Desde siglos atrás, los primeros viajeros registraban en sus libretas de notas, tanto por escritos como por dibujos, costumbres, geografía, variedad biológica, todo sobre los lugares que visitaban.

Hoy en día tal costumbre no ha cambiado mucho. Tenemos cámaras digitales y videograbadoras que nos hacen mucho más fácil el trabajo a la hora de querer guardar en algo palpable lo que fue nuestro viaje.

¿Pero qué pasa cuando el gusto por registrarlo todo es mayor, y no nos permite disfrutar del viaje?
Es más que típico que cuando uno visita lugares, en especial, muy turísticos, se encuentra con una masa de gente, sobre todo (sólo por ser los más numerosos) estadounidenses, europeos y japoneses, fotografiando todo lo que encuentran a su alrededor. A veces pareciera que no despegan el ojo del visor y se pasan viajando por distintos lugares de esta forma, y recién cuando vuelven a sus hogares y miran las fotos se dan cuenta dónde fueron, qué visitaron, qué vieron. Suele suceder.

Creo que la fotografía es importante cuando se quiere viajar. Hoy en día la relación viajes-fotografía está muy ligada. Es una buena forma de demostrarle a las personas que realmente estuviste en tal lugar, pero si tuviera que escoger entre sacarle fotos a todo o tener en mi mente cada detalle de ese viaje, creo que escogería la segunda. Una cámara no percibe emociones, ni olores, ni experiencias, ni sensaciones, ni los pensamientos que nos venían en cada lugar que estábamos.
Debe haber un equilibrio entre cada cosa. Por mucho que en un viaje pongamos atención a todo, y al poco tiempo de haber vuelto puedas recordar como nadie que fue lo que viviste, la mente falla, y después de 50 años quizá no te acompañarán los mismos recuerdos y olvidarás hechos. La foto en este caso te puede ayudar.

La libreta de notas es algo que a menudo utilizo. Me permite registrar de forma más personal mis viajes, y por cierto perdura de mucho mejor forma que los recuerdos en la mente. Escritos es lo que ha quedado de los primeros viajeros y es lo que nos permite hoy saber como era para ellos descubrir el mundo en el pasado.
Desearía que las próximas generaciones pudieran leer igualmente todo lo que los viajeros escriben en nuestro tiempo, para que supieran que nosotros también tuvimos las mismas inquietudes, que me imagino ellos tendrán en el futuro.

El viajar y el afán de registrarlo todo, ¿ustedes qué piensan?

CÓMO ARMAR LA MOCHILA

Cuando ya tienes todo lo necesario para la excursión viene el desafío más importante, es tiempo de cargar la mochila. ¿Cuál es la manera más inteligente de entrar todo ese equipo en tu mochila?.

La forma más adecuada de armar una mochila para salir de excursión consiste en:

- Dependiendo del terreno al que vayas debes cargar la mochila:
Para terreno fácil, conviene llevar el centro de gravedad de la mochila arriba del todo y por lo tanto, la parte más pesada de la carga situada cerca de los hombros.

Para terreno difícil conviene llevar el centro de gravedad en el centro de la mochila, por lo tanto, la parte más pesada de la carga, situada cerca de la espalda, esta distribución favorece la estabilidad.Cuando esquías, durante descensos de montaña etc., debes ajustar las cintas de tu mochila al máximo para favorecer que cuerpo y mochila actúen como uno sólo.

- Seleccionando la Carga:
Todas las cosas posibles a llevar déjalas en un lugar visible y clasificadas para así poder seleccionar con mayor facilidad las cosas más importantes a meter dentro de tu mochila, a la vez, ve sí e falta algo, revisando el listado previo de útiles que tienes que llevar.

Siempre vas a querer llevar muchas cosas pero tendrás que priorizar lo que quieres llevar ya que no todo cabe en la mochila.
Como segundo paso todo lo que lleves deberás guardarlo en bolsas plásticas idealmente transparentes, por ejemplo tus calcetines y calzoncillos en una bolsa, el buzo, chalecos, pantalones, camisas y así sucesivamente, esto te permitirá encontrarlas más rápidamente.
Es bueno que algunos accesorios como utensilios de cocina, alimentos, artículos de primeros auxilios estén en bolsas de distintos colores.

Luego que tengas esto separado en pequeños paquetes, puedes comenzar a guardar las cosas en tú mochila.

Si la mochila posee un compartimento para el saco de dormir, colócalo en ese lugar y agrégale una manta, o algo de abrigo, ya que quedará en forma independiente del resto del equipamiento, y es de fácil acceso.

En el compartimento principal guarda los objetos más pesados en la parte de la espalda los más livianos rodeando estos. Pero ojo, mucha atención siempre agrega algo blando en la parte de la espalda para que no te moleste, nunca pongas un zapato en la parte de la espalda u otro objeto duro ya que al caminar no lo podrás hacer bien por la molestia provocada por este objeto.

Si tú mochila no tiene compartimento para saco has exactamente lo mismo pero en vez de ponerlo al fondo de la mochila ponlo la final una vez que ya tengas todas las cosas en el interior. Comienza por los zapatos, como recomendación al finalizar el armado de tu mochila "sellala" con una toalla la que cubrirá toda la parte superior y así no se te saldrá nada de su interior.
Si tu mochila tiene fierros y un compartimento exterior para el saco, siempre lleva el saco envuelto en una bolsa impermeable.

Finalmente, evita llevar cosas colgando en el exterior de la mochila ya que se pueden enganchar y extraviar. Si llevas algo debe estar muy bien trincado y adosado a la Mochila.


Fuente
www.turismoaventura.cl

CÓMO ESCOGER LA MOCHILA

La mochila que utilices debe ser confiable y que te garantice un buen funcionamiento, en especial para las excursiones de máxima exigencia.
Lo ideal es que tuvieses al menos dos mochilas de distinto tamaño para poder utilizar una u otra en función del tipo de salida que pienses realizar.
Varias son las características fundamentales para escoger la mochila dentro de las cuales destacan, uso, comodidad, funcionalidad, capacidad de almacenamiento, estado y características físicas del explorador entre otras.

A continuación te detallamos las más importantes:

Uso: Para la elección de una mochila es indispensable poder identificar que tipo de actividades se va a desarrollar, cual es la duración de esta, que cantidad de equipamiento es necesario llevar, si existe la posibilidad de tener un reaprovisionamiento en el viaje, que condiciones climáticas tendrás. Estas variables te indicarán el tamaño de la mochila que necesitas, sus características de comodidad y funcionalidad para que puedas llevar todo lo necesario.

Comodidad: Es un elemento clave para el transporte de la carga y la mochila debe poseer un sistema concebido inteligentemente, que satisfaga todas las exigencias de confort, facilidad de regulación, estabilidad y durabilidad. También debemos tener en cuenta las diferencias anatómicas individuales de cada usuario a fin de redistribuir eficazmente el peso.

Dentro de las consideraciones más importantes están:

- Que en la espalda posea un sistema de ventilación adecuado y que las telas con que está confeccionada absorban y retengan lo menos posible la transpiración.

- Que posea un adecuado cinturón lumbar
El cinturón lumbar es una parte importante para una mochila mediana y grande, dado que permite mantener la mochila firme en la espalda impidiendo oscilaciones que desequilibrarían al montañista, en especial esto sucede en las bajadas debido a la rotación de las caderas y los hombros.
Conviene que el cinturón sea blando en la parte interna para más comodidad, y algo más rígido en la parte exterior para una mayor resistencia a la torsión.

La Capacidad: La cual esta en función de la cantidad de días de tu aventura, de sí existen posibilidades de reaprovisionamiento y de la posibilidad real y concreta de poder llevar la cargar con comodidad.

La capacidad que definas ojalá que sea la mas adecuada a la actividad específica que vas a desarrollar, ya que un factor clave es el peso que vas a transportar y por lo tanto eso tiene un alto impacto en tu rendimiento. A veces algunos exploradores por el hecho de tener una mochila grande la llenan llevando más cosas de las que realmente necesitan, sufriendo después con el peso de exceso. Con respecto a esto último se recomienda no llevar mochilas con un peso superior al 25% del peso del cuerpo a menos que uno tenga un buen estado físico o que las distancias de la caminata no son tan largas, si es asi, podrías llevar más peso.

Al respecto hay bastantes tamaños y variedades los cuales estarán en función de lo que ya comentamos:

7 litros: Tamaño orientado a caminatas durante el día o un viaje con una noche, tiempo dónde sus suministros serán mínimos.
15 a 25 litros: Bastante espacio para 1 o 2 noches.
25 a 45 litros: Generalmente bueno para a 3 días.
50 a 70 litros: Puede llevarse carga para 6 días es el tamaño ideal para los mochileros.
70 litros o más: para viajes de más de una semana

Para los niños es recomendable mochilas menores a 60 litros debido al peso a transportar y al tamaño de la espalda, que es menor, generalmente es posible encontrar mochilas de 45 a 55 litros en las cuales cabe el saco de dormir y ropa para algunos días.

La Funcionalidad: La funcionalidad dependerá del tipo de actividad que vas a desarrollar en especial si vas a transportar algún equipamiento especial, sin embargo como una forma de orientación debes siempre considerar la organización de los compartimentos con el fin de poder acceder a los elementos más importantes lo más rápido posible, por lo que fijate en los bolsillos exteriores o cierres laterales a lo largo de la mochila, un compartimento para el saco de dormir, cintas externas para llevas esquís, cuerdas, etc.


Fuente
www.turismoaventura.cl